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  本公司及全体董事、监事、高级管理人员承诺募集说明书及别的信息披露资料不存在任何虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并对其真实性、准确性及完整性承担对应的法律责任。

  公司负责人、主管会计工作负责人及会计机构负责人保证募集说明书里面财务会计资料真实、完整。

  中国证监会、交易所对这次发行所作的任何决定或意见，均不表明其对申请文件及所披露信息的真实性、准确性、完整性作出保证，也不表明其对发行人的盈利能力、投资价值或者对投入资产的人的收益作出实质性判断或保证。任何与之相反的声明均属虚假不实陈述。

  根据《证券法》的规定，证券依法发行后，发行人经营与收益的变化，由发行人自行负责。投资者自主判断发行人的投资价值，自主作出投资决策，自行承担证券依法发行后因发行人经营与收益变化或者证券价格变革引致的投资风险。

  公司特别提醒投资者注意下列重大事项或风险因素，并认真阅读本募集说明书相关章节。

  1、本次向特定对象发行股票相关事项已经公司第十届董事会第七次会议、第十届监事会第四次会议、2023年第五次临时股东大会审议通过。

  3、本次向特定对象发行股票采取定价发行方式。本次向特定对象发行股票的定价基准日为公司第十届董事会第七次会议决议公告日。本次向特定对象发行股票的发行价格为5.41元/股，不低于定价基准日前二十个交易日公司股票交易均价的80%（计算公式为：定价基准日前20个交易日股票交易均价=定价基准日前20个交易日股票交易总额÷定价基准日前20个交易日股票交易总量）。

  若公司在本次发行定价基准日至发行日期间发生派息、送股、资本公积金转增股本等除权除息事项，发行价格按经过相应除权、除息调整后的价格计算。调整方法如下：

  假设调整前发行价格为P0，每股送股或转增股本数为N，每股派息/现金分红为D，调整后发行价格为P1，则：

  4、本次向特定对象发行股票数量为不超过201,484,817股，不超过发行前公司总股本的30%。本次向特定对象发行股票的数量最终不超过深交所审核通过并经中国证监会同意注册发行的股票数量，并由董事会依据股东大会的授权、深交所及中国证监会相关规定与保荐人（承销总干事）协商确定。

  如公司股票在本次发行定价基准日至发行日期间发生送股、资本公积金转增股本或因其他问题造成这次发行前公司总股本发生变动的，本次向特定对象发行的股票数量上限将作相应调整。

  5、航投集团认购的这次发行的公司股份自这次发行结束之日起三十六个月内不得转让。

  航投集团所取得本次向特定对象发行的股份因公司分配股票股利、资本公积金转增等形式所衍生取得的股份亦应遵守上述股份锁定安排。法律和法规对限售期另有规定的，依其规定。

  6、本次向特定对象发行股票募集资金总额不超过109,003.29万元，在扣除发行费用后拟用于偿还有息负债及补充流动资金。

  7、本次向特定对象发行股票完成后，这次发行前滚存的未分配利润将由公司新老股东按发行后的股份比例共享。

  8、本次向特定对象发行股票前，张政先生系公司控制股权的人、实际控制人。按照这次发行数量上限201,484,817股进行计算，本次向特定对象发行股票完成后，航投集团将直接持有公司201,484,817股股票，占这次发行完成后公司总股本的23.08%；航投集团及其一致行动人将合计持有公司282,970,548股股票，占本次发行完成后公司总股本的32.41%。依据公司、航投集团、张政签署的《合作协议》的约定，本次向特定对象发行股票完成后，航投集团有权提名公司董事会的多数席位。因此，本次向特定对象发行股票完成后，航投集团将成为公司的控制股权的人，四川省国资委将成为公司的实际控制人。

  9、根据《国务院办公厅关于逐步加强长期资金市场中小投资者合法权益保护工作的意见》（〔2013〕110号）、《国务院关于进一步促进长期资金市场健康发展的若干意见》（国发〔2014〕17号）和中国证监会《关于首发及再融资、重大资产重组摊薄即期回报有关事项的指导意见》（证监会公告〔2015〕31号）的要求，为保障中小投资者利益，公司提出了具体的填补回报措施，相关主体对公司填补回报措施能获得切实履行做出了承诺，相关情况详见本募集说明书“第七节 与这次发行相关的声明”。

  公司所制定的填补回报措施不等于对公司未来利润做出保证，投资者不应据此来投资决策。投资者据此来投资决策造成损失的，公司不承担赔偿相应的责任。提请广大投资者注意。

  10、公司本次向特定对象发行股票尚需深交所审核通过及中国证监会的注册同意。

  公司提请投资者仔细阅读本募集说明书“第六节 与这次发行相关的风险因素”全文，并格外的注意以下风险：

  公司2022年度经信永中和审计的期末净资产为负值，公司最近三个会计年度净利润为负值，信永中和对公司2022年度财务报告出具了带持续经营重大不确定性段落的无保留意见审计报告。根据《上市规则》相关规定，公司股票交易触及“退市风险警示”及“其他风险警示”情形。

  如2023年度公司经审计的期末净资产仍为负值，或者出现《上市规则》规定的其它退市情形，将导致公司股票在深交所退市，面临股票终止上市交易的风险。

  2020年度、2021年度、2022年度和2023年1-9月，公司营业收入分别为113,148.42万元、98,601.09万元、123,570.19万元和104,300.67万元，归属于母公司股东的净利润分别为-47,955.44万元、-55,466.95万元、-80,211.44万元和-26,824.96万元。公司最近三年一期持续亏损，还在于受行业需求萎缩影响，公司核心业务收入水平及盈利能力下滑、公司通过债务融资导致财务费用较大和公司计提商誉、资产减值准备所致。截至2023年9月30日，公司归属于母公司股东权益合计-66,875.14万元。若公司不能有效改善和提高主营业务的盈利能力，改善财务情况，将面临持续经营能力不确定的风险。

  截至2023年9月30日，公司负债总金额为374,428.77万元，其中：短期借款余额为126,439.14万元，其他应该支付款余额为70,625.23万元，一年内到期的非流动负债余额为23,520.63万元，公司面临的短期债务负担较重。截至2023年9月30日，公司的资产负债率为122.17%，流动比率为0.40，公司资产负债率较高，未来公司如不能调整优化资产负债结构，将面临偿债压力较大的风险。

  鉴于公司当前的财务情况，公司已无法通过市场化方式筹集到公司经营及偿债所需资金，目前企业主要通过股东及其关联方借款或原债权人续借的方式筹集资金，以应对面临的偿债及其他资金需求。但是截至目前，公司资产负债率较高、偿债压力较大、经营业绩为负等情况尚未有实质改变，因此，公司仍然不排除存在潜在的资金链断裂风险和信用违约风险的可能性。

  近年来全球地理政治学冲突的影响逐渐体现，特别是发行人的主体业务主体Gardner所在的欧洲地区，受地理政治学冲突影响，通货膨胀不断加剧，导致能源、材料、人工等成本大面积上涨，造成Gardner的经营成本显著上升，毛利率出现某些特定的程度的下滑，从而给公司业务发展带来不利影响。

  航空制造业属于资金密集型、技术密集型行业，进入壁垒较高，公司所处的民用航空制造服务领域的下游干线飞机市场，基本已被波音和空客两家公司垄断。目前世界上主要航空制造公司的重要客户一般都为该两家公司，且收入占比均较高。由于该等行业特点，公司客户分布亦处于相对集中的状态，对单一客户空客的销售额占年度销售总额比重较大。

  虽然公司下属公司Gardner是空客一级供应商中的优质供应商，但如果未来空客整体经营状况不佳，或Gardner来自空客的收入下滑，则可能对公司的经营业绩造成不利影响。

  截至2023年9月30日，发行人控制股权的人张政合计持有发行人110,378,576股的股份，累计质押了110,378,576股，质押比例为100%，累计质押比例较高。

  张政质押时股票在市场上买卖的金额相比来说较高，后续虽然已在质权人的要求下进行了多次补充质押及还款，但截至本募集说明书签署日大多数质押股票在市场上买卖的金额已处于平仓线下，且大多数股票质押合约已逾期，质权人近期已多次执行强制平仓。如公司股票价格继续下跌或张政与质权人未能就还款安排或其他增信措施达成一致意见，不排除张政所质押的公司股票存在继续被强制平仓的风险。

  本次发行完成后，上市公司控制股权的人将由张政变更为航投集团，实际控制人将由张政变更为四川省国资委。

  航投集团作为四川发展的全资子公司以及航空航天产业板块的资产整合、产业投资和资本运营平台，立足于航空航天产业基础，致力于推动航空航天产业优势资源整合，不断夯实四川发展航空航天板块“资本+实业”的基石。这次发行完成后，航投集团拟将公司作为四川发展在航空制造领域内的重要产业及资本运作平台，优化双方管理体制，增强公司的市场竞争力及抗风险能力，帮助公司实现长远健康发展。

  尽管如此，公司本次控制股权的人及实际控制人变更后，新控制股权的人、实际控制人与上市公司在运营、管理等方面仍需要磨合，存在公司控制权变更后双方整合及业务发展不达预期的风险。

  2017年和2018年，公司先后收购Gardner和NAL，确认收购形成的商誉金额为243,356.65万元。近年来受行业需求大幅萎缩等因素影响，Gardner和NAL经营情况没有到达预期，出现商誉减值的情形，截至2023年9月30日，公司商誉账面余额为59,353.85万元。未来，Gardner和NAL的经营业绩仍受到全球航空产业高质量发展及空客等重要客户经营状况的影响，如未来Gardner和NAL的业绩受各类因素影响继续没有到达预期，则公司商誉仍存在减值的风险。

  公司主要收入来自于下属公司Gardner，而Gardner的业务分支及主要客户分布在全球多个国家，其产品销售的结算货币涵盖英镑、美元、欧元、波兰兹罗提、印度卢比等多种货币，在实际经营中存在各币种货币对英镑的汇率波动导致Gardner发生汇兑损益的风险。同时，由于公司的合并报表列报货币为人民币，而Gardner合并报表的列报货币为英镑，故英镑、美元等外币对人民币的汇率变化将对公司未来合并财务数据带来一定的外币报表折算相关的汇率风险。

  公司属于航空制造业，主体业务是为国际航空飞机生产商、航空发动机生产商提供零部件，公司与主要客户及供应商长期以来保持着良好的合作伙伴关系，但由于航空零部件属于技术和政策敏感型产品，且公司主要营业收入来自于境外国家，经营的航空制造业务存在大量跨国贸易往来，国际政治环境的变化可能对公司业务造成不利影响。

  本次发行尚需满足多项条件方可完成，包括但不限于深交所审核通过并经中国证监会同意注册。上述呈报事项能否获得相关批准，和公司就以上事项取得相关批准的时间存在不确定性。

  六、截至最近一期末，不存在金额较大的财务性投资的情况........... 63

  三、发行证券的价格或定价方式、发行数量、限售期................. 72

  第三节 发行对象的基本情况及附条件生效的股份认购协议............... 76

  五、本次募集资金使用对公司经营管理、财务情况的影响............. 93

  七、募集资金偿还有息负债及补充流动资金的原因及合理性........... 94

  二、本次发行后公司财务情况、盈利能力及现金流量的变动情况....... 95

  情形，或公司为控制股权的人及其关联人违规做担保的情形............. 96

  本次向特定对象发行、这次发行 指 炼石航空本次向特定对象发行A股股票的行为

  募集说明书、本募集说明书 指 炼石航空科技股份有限公司2023年向特定对象发行A股股票募集说明书

  加德纳成都 指 加德纳航空（成都）有限公司，为Gardner位于中国成都之一级子公司

  引领资本1号资管计划 指 申万菱信－引领资本1号大股东增持单一资产管理计划

  Airbus、空客 指 空中客车集团和他的下属相关子公司，全球主要飞机制造企业之一，Gardner的主要客户之一

  Boeing、波音 指 波音公司和他的下属全部相关子公司，全球主要飞机制造企业之一

  P&W 指 Pratt & Whitney Group，普拉特·惠特尼集团公司，知名的航空发动机供应商之一

  Safran 指 SAFRAN SA，赛峰集团，全球领先的高科技跨国集团，航空航天和防务领域的一级供应商

  宽体、宽体飞机 指 又称宽机身客机，是指具有大直径机身客舱，通常有两个通道，载客量在300人以上

  窄体、窄体飞机、单通道飞机 指 一般会用的单排座位布局的飞机，主要作为支线客机，每排座位不超过六座和一条通道

  焊接 指 也称作熔接、镕接，是一种以加热、高温或者高压的方式接合金属或其他热塑性材料如塑料的制造工艺及技术（Welding）

  化学铣削 指 对于金属材料的特种加工方法之一，主要方法是基于金属材料在酸、碱、盐等化学溶液中的可溶性，使零件材料腐蚀溶解、去除特定部位，以获得所需要的几何形状和尺寸的一种加工方法（Chemical Milling）

  热处理 指 材料在固态下，通过加热、保温和冷却的一种手段，以获得预期组织和性能的一种金属热加工工艺（Heat Treatment）

  冲压 指 靠压力机和模具对板材、带材、管材和型材等施加外力，使之产生塑性变形或分离，从而获得所需形状和尺寸的零件（冲压件）的成形加工方法（Punch Brake）

  压弯成型 指 将板料、型材、管材或棒料等按设计的基本要求弯成一定的角度和一定的曲率，形成所需形状的冲压工序（Press Brake）

  车削 指 即车床加工，车床加工是机械加工的一部份，车床加工主要用车刀对旋转的工件进行车削加工（Turning）

  非破坏检验、NDT 指 在不破坏材料的情况下进行的试验，如X光检验、超声波探伤、荧光检验等（Non Destructive Testing）

  阳极氧化 指 金属或合金的电化学氧化，金属材料在电解质溶液中，通过外施阳极电流使其表明产生氧化膜的一种材料保护技术（Anodising）

  滚丝 指 一种多功能冷挤压成形机床滚丝机在其滚压力范围内冷态下对工件进行螺纹、直纹、斜纹滚压等处理（Threadrolling）

  磨削 指 使用磨料，磨具切除工件上多余材料的加工方法（Grinding）

  拉削 指 使用拉床（拉刀）加工各种内外成形表面的切削工艺（Broaching）

  翼梁 指 翼梁是飞机机翼结构中由凸缘及腹板组成承受弯矩和剪力的展向受力构件

  翼桁 指 翼桁是机翼的一个部件，其是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋

  本募集说明书所引用的财务数据和财务指标，如无特殊说明，指合并报表口径的财务数据和根据该类财务数据计算的财务指标。本募集说明书里面部分合计数与各明细数直接相加之和在尾数上如有差异，系由四舍五入造成。

  根据中国证券登记结算有限责任公司出具的发行人证券持有人名册，截至2023年9月30日，发行人股本总额为67,161.61万股，前十大股东及其持股情况如下：

  序号 股东名称 股东性质 持股比例 持股数量 持有有限售条件的股份数量 质押或冻结情况

  序号 股东名称 股东性质 持股比例 持股数量 持有有限售条件的股份数量 质押或冻结情况

  9 上海拓牌私募基金管理有限公司－拓牌兴丰9号私募证券投资基金 其他 0.50% 3,330,100 - - -

  截至2023年9月30日，张政先生持有公司110,378,576股，占公司总股本的16.43%，为公司的控制股权的人、实际控制人。张政先生简历如下：

  张政，中国国籍，无境外居留权，1968年5月出生，硕士研究生。2004年至今任炼石矿业董事长，2007年至今任山南力加董事长，2012年3月至今任公司董事长，2012年3月至2021年7月任公司CEO，2016年4月至2023年9月任成都航旭董事长，2017年9月至今任加德纳科技董事长，2019年11月至今任成都航星执行董事，2021年7月至今任重庆予泽执行董事兼经理。

  截至2023年9月30日，公司与公司控制股权的人、实际控制人的股权控制关系如下：

  截至 2023年 9月 30日，公司控制股权的人、实际控制人张政持有公司股份110,378,576股，占公司总股本的16.43%，累计质押比例已达到100%。上述股票质押具体明细如下：

  序号 质押初始时间 质押期限 债权到期日 质押权人 质押数量（万股） 融资金额（万元）

  张政开展股权质押的根本原因是基于个人的投资需求及其他资金使用需求，具有合理性。张政股权质借押款的具体用途为偿还债务、个人投资、对外借款、证券交易市场增持公司股票及偿还质押股权融资利息。

  根据张政（甲方）与开源证券股份有限公司（乙方）签署的《股票质押式回购交易业务协议》的约定，下述情况出现时，视为张政违约，开源证券股份有限公司有权进入张政质押的证券的违约处置流程：

  ②待购回期间，T日终清算后交易履约保障比例低于处置线，甲方未采取乙方认可的履约保障措施，未在指定日提前购回，且未进行场外偿付。

  ③当乙方按照本协议约定的情形要求客户提前购回，客户未在指定日提前购回，且未进行场外偿付方式了结。

  ④甲方违反监督管理要求或其开户承诺的情形，包括但不限于以下情形：甲方向乙方申请股票质押回购资格、与乙方签署交易协议或业务往来中提供的信息存在虚假成分；甲方在接受公司征信过程中存在隐瞒或遗漏等重大风险情形；甲方质押证券来源不合法。

  根据张政与重庆云搏签署的《证券质押合同》的约定，下述情况出现时，质权人有权行使质权：

  ②当履约保障比例低于平仓线，且质权人通知出质人提供补充担保7日后，出质人仍未采取适当措施以使得履约保障比例高于平仓线；

  ③发生质权人有理由相信主合同债务人无法履行主合同项下到期债务的情形，包括但不限于：主合同债务人申请（或被申请） 破产、重整或和解、被宣告破产、被解散、被注销、被撤销、被关闭、被吊销、歇业、合并、分立、组织形式变更及出现其他类似情形；

  ④主合同债务人发生主合同所述的任何其他违约情形或出质人违反本合同的任何约定。

  张政除持有公司股份外，还持有对外股权投资及其他资产，质权人近期已多次执行强制平仓，张政能否按期足额偿还全部债务存在不确定性。

  炼石航空股票在市场上买卖的金额2016年、2017年期间位于相对高点，股票在市场上买卖的金额在20-25元/股之间波动，其中2017年9月达到阶段性高位28.48元/股，自2018年开始公司股票价格开始持续下行。

  由于控制股权的人张政当前的主要股权质押发生在2016年及2017年，质押时股票在市场上买卖的金额相比来说较高，后续虽然已在质权人的要求下进行了多次补充质押及还款，但截至本募集说明书出具日大多数质押股票在市场上买卖的金额已处于平仓线下，且大多数股票质押合约已逾期，质权人近期已多次执行强制平仓。如公司股票价格继续下跌或张政与质押权人未能就还款安排或其他增信措施达成一致意见，不排除张政所质押的公司股票存在继续被强制平仓的风险。

  这次发行对象为航投集团。按照这次发行数量上限201,484,817股进行计算，这次发行完成后，航投集团将直接持有公司201,484,817股股票，占这次发行完成后公司总股本的23.08%；航投集团及其一致行动人引领资本、引领资本1号资管计划将合计持有公司282,970,548股股票，占本次发行完成后公司总股本的32.41%。本次发行完成后，航投集团及其一致行动人可以实际支配上市公司30%以上的股份表决权，且依据公司、航投集团、张政签署的《合作协议》的约定，航投集团有权提名公司董事会的多数席位，因此，根据《收购管理办法》的相关规定，这次发行完成后，航投集团将成为公司的控制股权的人，四川省国资委会将成为公司的实际控制人。

  根据国家统计局《国民经济行业分类》（GB/T4754-2017）标准，发行人主要营业业务所属行业为“铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业（分类代码为C37）”项下“航空、航天器及设备制造业”的“飞机制造（分类代码为C3741）”。

  发行人所处行业属于航空制造业，航空制造业是关系国家安全、经济建设和科技发展的战略性产业，是一个国家综合国力、工业基础和科学技术水平的集中体现，是我国国防科技工业的重要组成部分。行业主管部门主要为工业与信息化部、中国民用航空局和国防科技工业局。

  工业与信息化部 主要负责拟订实施行业规划、产业政策和标准；监测工业行业日常运行；推动重大技术装备发展和自主创新；管理通信业；指导推进信息化建设；协调维护国家信息安全等。

  中国民用航空局 主要负责提出民航行业发展的策略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项规划建议，按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查；起草有关规定法律法规草案、规章草案、政策和标准，推进民航行业体制改革工作；组织民航重大科技项目开发与应用，推进信息化建设等。

  国防科技工业局 主要负责研究拟订国防科技工业和民发展的方针、政策和法律、法规；制定国防科技工业及行业管理规章；组织国防科技工业的结构、布局、能力整合工作；组织军工企事业单位实施战略性重组；研究制定国防科技工业的研发、生产、固定资产投资及外资利用的年度计划；组织协调国防科技工业的研发、生产与建设，以确保军备供应的需求；拟订核、航天、航空、船舶、兵器工业的生产和技术政策、发展规划、实施行业管理等。

  航空精密零部件制造业务属于民用航空领域，所涉及的主要法律、法规及规范性文件有《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》《民用航空产品和零部件合格审定规定》等，上述规范性文件对民用航空产品和零部件的型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定，以及相关证件的申请、颁发和管理做了相关规定，并重点明确了民用航空产品的质量控制系统要求，材料、零部件等的设计和生产的批准以及对相关证件持有人的管理。

  航空发动机、燃气轮机单晶涡轮叶片制造业务属于军用航空领域，所涉及的主要法律、法规及规范性文件包括《中华人民共和国保守国家秘密法》《中华人民共和国保守国家秘密法实施条例》《武器装备科研生产单位保密资格审查认证管理办法》《武器装备质量管理条例》等，上述法律和法规及规范性文件在保密资质管理、行业准入、军品质量管理、国防科研管理等方面对涉军企业做出了相关要求。

  公司生产的产品涉及民用航空和军用航空两个方面，所处航空制造业为国家产业政策鼓励和支持发展的行业，国家相关部门先后出台了相关支持政策，具体如下：

  1 国务院 《中国制造2025》 2015年6月 加快大型飞机研制，适时启动宽体客机研制，鼓励国际合作研制重型直升机；推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化。突破高推重比、先进涡桨（轴）发动机及大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系。开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。

  2 工信部等16部 关于发挥民间投资作用推进实施制造强国战略的指导意见 2017年11月 引导中小企业通过专业分工、服务外包、订单生产等方式，与国有大企业建立协同创新、合作共赢的协作关系。发展一批专业化“小巨人”企业，引导优势民营企业进入军品科研生产和维修领域。

  3 国务院办公厅 《国务院办公厅关于推动国防科技工业军民融合深度发展的意见》 2017年12月 国防科技工业是军民融合发展的重点领域，是实施军民融合发展战略的重要组成部分，对提升中国特色先进国防科技工业水平、支撑国防军队建设、推动科学技术进步、服务经济社会发展具有重要意义。当前和今后一个时期是军民融合发展的战略机遇期，也是军民融合由初步融合向深度融合过渡、进而实现跨越发展的关键期，国防科技工业领域军民融合潜力巨大。

  4 财政部、税务总局 《关于民用航空发动机、新支线飞机和大型客机税收政策的公告》 2019年10月 自2018年1月1日起至2023年12月31日止，对纳税人从事大型民用客机发动机、中大功率民用涡轴涡桨发动机研制项目、生产销售新支线飞机而形成的增值税、房产税、城镇土地使用税予以减免。

  5 国家发改委 产业结构调整指导目录（2019年本） 2019年11月 “十八、航空航天：1、干线、支线、通用飞机及零部件开发制造”被列入鼓励类目录。”

  6 国家发改委、科技部、工业和信息化部、财政部 关于扩大战略性新兴产业投资培育壮大新增长点增长极的指导意见 2020年9月 加快高端装备制造产业补短板。重点支持工业机器人、建筑、医疗等特种机器人、高端仪器仪表、轨道交通装备、高档五轴数控机床、节能异步牵引电动机、高端医疗装备和制药装备、航空航天装备、海洋工程装备及高技术船舶等高端装备生产，实施智能制造、智能建造试点示范。

  7 国务院 国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要 2021年3月 培育先进制造业集群，推动集成电路、航空航天、船舶与海洋工程装备、机器人、先进轨道交通装备、先进电力装备、工程机械、高端数控机床、医药及医疗设备等产业创新发展。

  8 国务院 关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见 2021年9月 加快发展新一代信息技术、生物技术、新能源、新材料、高端装备、新能源汽车、绿色环保以及航空航天、海洋装备等战略性新兴产业。

  9 财政部等五部委 国家支持发展的重大技术装备和产品目录（2021年版） 2021年12月 “一、（二）燃气-蒸汽联合循环机组”——燃气轮机，“十六、（一）固定翼飞机与直升机、机载设备”，“十六、（二）发动机、机载设备”列入国家支持发展的重大技术装备和产品目录

  10 民航局、发改委、交通运输部 “十四五”民用航空发展规划 2021年12月 在“十四五”期间着力构建一流的民航安全体系，建设一流的基础设施体系，发展一流的航空服务体系，健全生态友好的绿色发展体系，构筑坚实有力的战略支撑体系，打造现代化民航治理体系。具体目标包括到2025年，民用运输机场数量将达270个以上，保障航班起降1700万架次，旅客运输量9.3亿人次等。

  11 工信部、发改委、国资委 关于巩固回升向好趋势加力振作工业经济的通知 2022年11月 打好关键核心技术攻坚战，提高大飞机、航空发动机及燃气轮机、船舶与海洋工程装备、高端数控机床等重大技术装备自主设计和系统集成能力

  飞机制造（Aircraft Manufacturing）是指按设计要求制造飞机的过程。广义而言，飞机制造包括前端研发设计，航空零部件制造以及部装、总装，再到售后维修服务的全流程。狭义而言，通常飞机制造仅指飞机机体零部件、结构件制造、部件装配和整机总装，不包含发动机、仪表、机载设备、液压系统和附件等由专门工厂制造的零部件。

  飞机的组成部分包括机身、机翼、尾翼、起落架、动力装置和仪表设备等，而飞机机体指构成飞机外部形状的部分和承受飞机的主要受力结构，分为机身、机翼、尾翼、起落架，由大梁、桁条、翼梁、翼肋、框类等主要零部件组成。飞机制造业作为典型的高端制造业，是人才与技术密集型行业，其制造流程长且复杂，涉及电子、新材料、自动控制、冶金、化工、仪器装备等众多领域，能直接反映一个国家民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。以波音为例，其多种机型从立项到首次交付所需时间周期在5-10年左右，而一架典型宽体机制造所需零部件数量在400万个左右。

  航空制造业行业上游主要以铝合金、钛合金、钢铁以及其他复合材料等原材料为主，包括碳纤维、高温合金、陶瓷基等。其中，碳纤维是航空装备“新材料之王”，具备耐高温、耐腐蚀、导电导热性好等优点，在军工领域具有不可替代的地位；高温合金则是尖端的工业材料，在超高温下能抗氧化、抗腐蚀、抗蠕变，是航空发动机等各种高温部件的关键材料。除原材料外，行业上游还包括高端数控加工设备制造、刀具、切削液、导轨油等主、辅材料行业以及水、电等燃料动力行业。

  航空制造业中游主要包括飞机机体、发动机和机载系统（主要包括航电系统、机电系统）三大关键结构部件，从三者价值占比来看，机体约占36%，动力系统约占22%，航电系统约占17%，机电系统约占13%，其中航空发动机是飞机最关键的大型部件，也是航空制造领域技术含量最高和工艺难度最大的子系统。

  航空制造业下游是航空飞行器的整机总装、销售及MRO（Maintenance, Repair & Operations，即“维护、维修、运行”），主要分为民用和军用航空飞机，民用航空飞机主要应用于各航空公司、航空租赁公司、物流运输公司等，军用航空飞机主要应用于军队。

  由于航空产品结构复杂、技术难度高、产业链条长，面对复杂的制造要求和激烈的市场竞争，在百年航空产业发展历程中，整机制造商选择了将资源集中在核心业务、剩余业务转包给外部的专业性企业的路径，逐渐形成了产业链专业化、全球化分工的“整机制造商—多级供应商”体系，主制造商与供应商建立起风险共担、收益共享的长期合伙关系。通常而言，整机制造商经过严格的准入程序确定拥有供货资格的主供应商（main supplier）清单，然后由主供应商全权管理其多级供货商。

  在“整机制造商—多级供应商”的制造模式下，产业链第一级为整机制造商，第二级为大型关键航空分系统制造商，其提供的分系统包括机体、发动机、航空电子系统等机载设备；第三级包括众多提供结构件、零部件、电子产品、舱内配套设施等供应商，其部件产品供货给二级供货商进行集成；第四级为产业链上游的电子元器件、复合材料、金属原材料等企业。航空零部件企业众多，大多集中在三级供货商环节，是航空制造业的基础性产业，奠定了航空产业的产品质量与技术标准。

  目前全球干线民用客机市场被波音和空客“双寡头垄断”，两者占据约70%的市场份额。截至2020年，全球航空公司在役的飞机数量共22,367架，其中波音生产的飞机有9,159架，数量占比为40.9%；空客生产的飞机有7,698架，数量占比为34.4%，两家厂商生产的飞机数量占到了全球民机总量的75.4%。波音旗下拥有737、747、767、777和787系列飞机以及波音公务机。空客则制造了A220、A320、A330、A340、A350系列飞机以及Beluga系列货机。

  除波音、空客以外，干线客机市场仅有俄罗斯和少数几个国家在使用俄罗斯联合航空器制造公司（UAC）的干线民用客机；在支线飞机市场上，主要竞争者为后期发展民用客机的巴西航空工业公司（Embraer）、加拿大庞巴迪公司（Bombardier）和日本三菱重工（Mitsubish）。

  除了发动机制造和关键零部件制造两个环节由GE、P&W、Rolls-Royce和川崎重工等欧美日公司占据以外，波音和空客几乎囊括了研发设计、营销、售后服务等所有较高附加值的环节，并且承担大部分的整机组装工作，而中国企业只能参与附加值相对较低的一般零部件制造。

  根据奥纬咨询，预计2022年全球民用客机数量合计为25,578架，其中北美地区拥有7,762架，占比最大。西欧地区拥有4,468架，排在第二位。中国拥有客机3,806架。

  根据数据统计网站Statista的数据，2017年-2020年间全球商用飞机制造市场规模在6,000亿-8,000亿美元之间。截至2020年，全球商用飞机制造的总市场规模估计将降至6,884.20亿美元。自2017年以来，全球商用飞机制造呈现波动趋势，增长缓慢，在2020年旅行需求下滑后，遭受到巨大冲击。

  航空零部件制造业是航空制造业的基础性子行业，是实现航空材料向关键子系统和整机制造转变的重要环节，具有产品门类繁多、工艺路线复杂和产品精密度高的特点。广义的航空零部件是飞机各种零组件的总称，按照其在飞机结构上的位置和大类可分为机体零部件、发动机零部件、航空电子部件、机载设备和其它几大类；而狭义的航空零部件专指飞机机体零部件。飞机机体是指构成飞机外部性质和主要受力的部分，包括机身、机翼、尾翼、起落架等主要部件，并广泛涉及大梁、桁条、翼粱、翼肋、框类等主要零部件。

  飞机零部件依据各分系统结构、需求、用途、性能等要求有所区别，种类繁多，平均在2-4万件类，且航空器由于高稳定性、高速、高安全性及多次使用的特殊要求，对各个环节零部件设计、制造、加工和装配有着极高的工艺要求与技术壁垒。

  从飞机制造产业链结构来看，航空零部件制造行业位于产业链中游。零部件制造厂商通过下游主机厂转包和分包获取订单，上游原材料供应商提供加工原料，由锻造企业初步锻造为零部件制造原胚。随后，零部件制造厂商以来料加工的方式，按照主机厂给定的图纸，将原材料或原胚加工成零部件，最终由主机厂及下属单位将零部件组装成飞机组件及结构系统。

  面对航空零部件多品种订单特点，全面的技术覆盖和产能覆盖对于零部件制造企业非常不经济，由此企业通常将非主导的或低附加值的加工工序交由外协厂生产，或在订单高峰期产能出现瓶颈时由外协厂协助完成生产任务。同时，受航空航天零部件多层级结构的影响，零部件制造产业链也常呈现多层级外协生产的特点。高层级零部件制造商凭借在个别或多个技术领域的技术或规模优势，获得来自整机或关键子系统制造商的零部件外包订单，然后根据零件、组件、部件的层级关系，通过工序或结构分解，将一些粗加工工序或简单零部件委托外协厂生产。在生产外协过程中，零部件供应商通常会向外协厂提供技术解决方案、工艺加工路线等技术指导，以完成专用零件的生产；然后，将外协零件做进一步加工，或与自产零件组装或组合销售给下游客户。在上述外协生产模式下，零部件供应商以客户资源和技术能力为基础，通过合理利用外协厂的人力与设备资源，在突破自有装备局限、抓住业务机会的同时，使生产活动围绕高附加值的核心技术环节，获得较高的资产收益率。

  航空零部件“转包”生产是全球航空飞机及发动机制造商普遍采用的一种基于“主制造商—供应商”的供应链合作模式。在全球“转包”生产形式下，整机制造商主要负责总体设计和细节设计，承担主要结构件和系统间设计和制造工作，并负责最后的总装，供应商根据主制造商需要参与具体各个部件的生产制造中。这种供应商体系的发展主要由于波音和空客受限于自身产能以及成本，逐步将更多的零部件制造转包。以空客为例，2021年公布的合格供应商目录涵盖全球范围49个国家，3,186家供应商，供应商主要集中于法国、德国、美国、英国、西班牙这5国，2021年这5国供应商数量集中度为81%。通过转包生产模式，波音和空客也充分调动了全球产业链分工，降低了自身产品制造成本，使得其可以将主要精力投入于下一代产品的研发，加强其在国际市场的竞争力。

  目前国际航空转包生产大致分为3个层级。美国、欧洲、日本属于第一阵营，以参与设计研发、工程制造、大部件集成为主，利润率较高；中国大陆、韩国、墨西哥、突尼斯等属于第二阵营，以机体结构件的制造为主，利润率一般；俄罗斯、印度等属于第三阵营，大多处于零组件供应商层级，利润率较低。经过多年的积累，我国已基本掌握世界先进的数控加工技术和大型飞机机翼制造关键技术，具有复合材料加工、特殊工艺制造、大型钣金零件成型加工能力。

  我国航空制造市场发展较为迅速，但仍存在航空零部件产品体系不完整，技术水平相对落后，基础研究薄弱，技术储备不足等诸多问题；发动机、关键材料和元器件的生产能力不足仍然是制约我国民用航空工业发展的瓶颈。

  从市场来看，美国和英国的航空制造企业较多，如英国超过6千家，而美国则超过了1万家。欧美国家在航空制造领域中的企业数量众多，并形成了完整的产业格局。相比之下，中国的航空企业数量由于资质方面的欠缺，数量相对较少，竞争力有限。我国航空零部件制造行业企业主要由中国航空工业集团及其下属公司、中国商飞公司及其下属公司以及各地方航空零部件企业组成。其中，根据前瞻产业研究院数据，中航工业集团产值约占国内航空制造业产值的40%-50%。

  航空发动机是以化石燃料作为能源，将化学能转化为机械能、为飞行器提供动力的机械装置。航空发动机作为飞机的“心脏”，其产业链的复杂和专业化程度远远高于一般的工业制造产业，具有高压、高转速、高温、长期循环往复工作的运行特点，严苛的工作条件和高可靠性要求决定了航空发动机的研制需要综合工程热力学、气体动力学、燃烧学等诸多前沿学科来共同实现，因此航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”。

  航空发动机产业是关系国家安全、经济建设和科技发展的战略产业，其发展水平已经成为衡量一个国家军事装备水平、科技实力和综合国力的重要标志，具有极高的军事价值、经济价值和政治价值。目前世界范围内具备军用航空发动机研制能力并形成产业规模的国家仅有美、俄、英、法、中五大联合国常任理事国，具备商用大涵道比涡轮风扇发动机研制能力并形成产业规模的则仅有美、英两国企业及其合资公司。

  航空发动机产业链主要由设计研发、加工制造、试验和运营维修四大环节构成。同时航空发动机加工制造产业链可分为4个层次：原材料供应商、零部件供应商、子系统供应商和发动机整机制造商。

  轴承 分系统动力控制管理系统 控制器及燃调泵及活门电机航插及电缆传感器 总装整机制造 涡扇发动机制造涡喷发动机制造涡轴发动机制造涡桨发动机制造 涡扇发动机制造涡喷发动机制造涡轴发动机制造涡桨发动机制造

  涡轮风扇发动机是当前航空发动机的主流。涡扇发动机由于其推力大、推进效率高、耗油率低等特点，广泛应用于战斗机、运输机、客机、无人机，占比在95%以上，是目前最为广泛的航空发动机。航空发动机中涡轮叶片价值量占比较高，占叶片总体成本的60%左右。相较风扇叶片，涡轮叶片原材料价值更高、制造工艺更为复杂。涡轮叶片作为发动机重要热端部件，需要使用高温合金材料，冶炼技术要求高，且部分金属矿产资源较稀缺。此外，涡轮叶片一般采用熔模铸造，实现薄壁和复杂冷却结构，制造难度较其他叶片提升显著。

  当前世界正经历百年未有之大变局，中美经济、军事、文化等各领域的摩擦逐渐频繁化、常态化，提升国防实力是所有领域竞争的基础和民族发展的必然要求。“十四五”以来为实现强军备战目标，我国军用飞机加速列装，武器装备发展由以往的“研制、定型或小批量生产阶段”发展到批量生产阶段。2022年党的二十大报告中多次提及“加强国防和军队建设重大任务战建备统筹”，“实施国防科技和武器装备重大工程，加速科技向战斗力转化”、“优化国防科技工业体系和布局，加强国防科技工业能力建设”，到2035年基本实现国防和军队现代化。根据财政部相关统计数据，最近10年内，我国国防支出持续稳定增长。

  当前，我国航空制造产品以军用飞机为主，“十四五”以来，我国军用飞机、军用无人机加速发展不断列装上量。从运-20到歼-20，再到直-20，这些年我国航空工业领域“20家族”不断壮大，各种机型相继研制成功并体系化发展。随着军用飞机型号升级和新机型加速列装对新型航空发动机提出了新需求，军用航发产品线愈发丰富，众多产品将陆续定型批产。

  我国现役军机数量和结构与世界军事强国尚有一定差距，升级换装需求强烈。根据浙商证券研究所相关统计数据，目前中国拥有世界第三大空军，但与美国空军力量还有较大的差距。2022年，美国军用飞机总数13,300架，我国军用飞机总数3,284架，我国军用飞机总数仅为美国的24.69%。在细分机型方面，我国战斗机中二代机存量占比仍然较高，而美国空军二代机已经基本退役，目前已经形成以三代机为主、四代机为辅的格局。“十四五”期间将是我国军机结构性升级换装的关键时期，国防需求迫使我国加快军用飞机的升级换代，未来3-5年将迎来军用飞机更新换代的高峰。

  在成本占比方面，由于军用飞机用途特殊，其动力系统占整机价值比最高，达25%，航电系统次之，机体结构占比约为20%。因此，国防需求对航空发动机这一我国国防军工领域的短板提出了更高的产业发展需求。

  目前我国军工企业外部竞争环境变化也正在不断加快，社会分工不断细化，未来随着军工集团 “大产业链+小总部”模式的不断建设，军工企业将非核心的生产制造环节转让给具有合格专业技术的生产厂家将成为主要发展趋势。军用航空零部件制造企业或将显著受益于行业业务外包比例的增加，军工产业集群将以军工集团为核心，以关键加工装配工厂为辅助形成区域性航空制造产业园。具体到军用航空发动机产业，中国航空发动机集团有限公司仅完全掌控整机集成这一核心环节，上游零组件制造、原材料、控制系统、下游发动机维修等环节近年来逐步转让给系统外供应商、民营企业。

  航空零部件的研制生产是航空制造业的基础领域，其下游航空发动机、整机市场的未来需求，特别是民用航空飞机需求的持续增长将直接推动航空零部件制造业的发展。

  受世界各地区出行限制、地缘政治冲突、劳动力短缺以及能源价格上涨等因素的影响，近两年Airbus、Boeing飞机整机交付量均未达到预计目标。

  根据Airbus官方发布的数据，Airbus 2022年共交付661架商用飞机，同比增长8%，但仍低于2022年700架的交付目标。其中，窄体客机A220交付53架，比2021年仅多3架；A320neo系列交付516架，同比增长6.8%。宽体客机A330/A330neo系列2022年交付32架，同比增长77.8%；A350交付60架，同比增加5架。

  根据Boeing官方发布的数据，Boeing 2022年共交付480架商用飞机，同比增长41.2%。2022年12月，Boeing交付53架737 MAX、10架787，交付量达到自2020年3月以来最高值。从细分市场看，窄体客机交付387架737，同比增长47.1%；宽体客机交付93架，787交付量由2021年的14架增加到31架，同比增长121.4%。

  2022年，Boeing和Airbus在大型商用飞机市场均取得了优于2021年的成绩，净订单量均明显高于交付量。窄体客机方面，Airbus市场总量仍占有绝对市场优势。

  据Boeing和Airbus发布的全球航空市场预测，亚洲市场将继续强劲增长。Boeing预计，未来亚洲地区约占新飞机长期预测需求的40%，欧洲和北美分别占到20%以上需求，其他地区需求占15%；Airbus预计，亚太地区（不包含中国）新机需求量最大，将达到9,160架，中国需求量将达到8,420架，中东地区宽体机交付份额最大，占51%。

  近年来，经济和全球贸易疲软，地缘政治局势紧张对航空客运需求带来影响。根据中国商飞公司统计数据，2021年欧洲地区航空市场客运量恢复速度较慢，但机队规模增幅居全球第一，达37.1%，有客机数量4,071架。其中，俄罗斯是全球范围内国内市场恢复最好的国家之一，其国内航空市场RPKs（旅客周转量）较2019年增长24%。由于2022年俄乌冲突爆发，未来一段时期内，俄、乌以及东欧航空市场将受到地缘政治问题的显著的负面影响。但长期来看，未来20年欧洲地区预计仍将产生8,310架新客机的需求。

  2021年，北美地区航空市场已恢复至2019年的60%，其机队规模最大，达6,124架。未来20年，在现役机队75.2%的替换需求和航空市场新增需求的推动下，全球将交付约42,428架喷气客机，价值接近6.4万亿美元。其中北美地区预计需要8,167架新飞机。北美地区的现役机队未来将面临较为明显的经济性退役，再加上制造商在源源不断地推出新飞机或改进型飞机，因此未来北美地区约65%的新飞机将主要用于替代现役飞机。

  从具体机型情况来看，未来欧洲和北美仍将是单通道喷气客机的主要市场，全球交付量的占比分别为21.2%和19.2%，这些成熟市场的老旧机型替换需求，以及低成本航空企业数量的增加和规模的扩大将继续推动单通道喷气客机的数量增长。

  据中国商飞公司统计数据，2021年亚太地区现役机队数量比2020年小幅回升，从2020年的2,745架上升至2,752架。预计到2041年，亚太地区机队规模将增长至9,211架，比2020年的预测值增加603架。未来二十年，预计该地区将有8,413架新机交付，总价值约为12,881亿美元。

  预计未来二十年，亚太地区将有6,398架新的单通道喷气客机交付使用，机队规模将增加至6,943架。未来二十年将有1,509架新的双通道喷气客机交付，预计到2041年，双通道喷气客机机队数量将达到1,753架，这一数值比去年预测值下降约141架。亚太地区支线架，占全球支线年该地区支线架，将占全球涡扇支线）中国市场发展预测

  2021年，中国民航市场仍面临多方面负面因素影响，中国航空市场完成旅客周转量6,529.68亿人公里，比上年增长3.5%。国内航线%，其中，港澳台航线%。随着中国经济的稳步上升，中国民航业将步入发展质量提升期和格局拓展期。根据中国商飞公司发布的《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，预计到2041年，中国航空市场将拥有10,007架客机，其中单通道喷气客机6,896架，双通道喷气客机2,151架，喷气支线架。据中国GDP年均增长速度预测，中国的旅客周转量年均增长率为5.6%，机队年均增长率为5.1%。未来20年，预计中国市场飞机总交付量达9,284架，其中单通道喷气客机6,288架，双通道喷气客机2,038架，喷气支线年，中国航空市场将成为全球最大的单一航空市场，带动未来全球航空市场增长。

  数据来源：COMAC，《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》

  随着经济的发展以及全球经济一体化的推动，飞机已经成为一种主流的交通工具，航空货运已成为物流产业特别是跨境贸易的重要渠道。航空零部件制造行业受带动正处于发展期，促进大部分航空零部件制造企业进行转型升级，随着民营企业的加入，航空零部件制造行业技术快速提升，高新科技的研制将进一步提升民用航空的安全水平以及军用飞机的性能水平，促进航空零部件制造行业持续快速发展。

  根据Fortune Bussiness Insights 预测，未来五年全球商用航空装备市场规模增速将达到3.7%，军用航空装备增速将保持在3%左右，到2027年，全球航空装备市场规模将达到11,769 亿美元。

  近年来，我国航空零部件制造产业进一步发展，同时在国家政策的引导支持与国内经济主体的共同努力下，我国已发展出品种不断扩大、技术持续进步的航空零部件产品体系。据中商产业研究院统计数据显示，2021年我国航空零部件制造行业市场规模达333.1亿元，同比增长11.26%。预计2023年我国航空零部件制造行业市场规模将达401.3亿元。

  飞机零部件按照其在飞机结构上的位置和大类可分为发动机零部件、机体零部件、航空机电系统等。

  当前世界航空发动机产业发展成熟，市场稳步增长。据Rolls-Royce公司研究预测，未来20年全球航空发动机和燃气轮机市场总规模将达到2.68万亿美元，其中发动机及燃气轮机需求1.54万亿美元，配套的服务需求约1.14万亿美元，且配套服务需求的净利润相较制造业务更为可观。

  从市场格局来看，目前仅有美国、英国、俄罗斯等较少发达国家全面形成了民用航空发动机的开发及产业化能力，主流航空发动机公司整体形成了寡头垄断的格局。根据中商情报网报告，GE Aviation、P&W、Rolls-Royce以及Safran四家公司基本占领了中大型民用宽体客机航空发动机市场。

  从整机制造角度来看，机型设计研发有着很高的附加价值，这一部分技术目前主要由Boeing和Airbus等巨头公司垄断。而对于机身制造的部分，中国的西安飞机工业集团有限责任公司、哈尔滨飞机工业集团有限责任公司、沈阳飞机工业集团有限公司、成都飞机工业集团有限责任公司等主要飞机制造企业受益于Boeing和Airbus的全球供应链战略，通过长期的合作和转包生产都已经初步具备研发，设计生产机体结构部件的能力。未来，在我国大飞机产业获得国家强大的经济和政策支持基础上，将关键技术本土化，在机体制造方面，有望打破国外垄断。

  机电系统是大飞机中最复杂和庞大的系统之一，是大飞机运行的重要保障。主要包括燃油系统、机轮刹车系统等。

  根据2015年《世界航空指南》产品分类统计和估算，全球民用飞机机体、发动机及其结构部件制造商超过500家，航空机电设备制造商超过1,270家。航空机电系统作为飞机二次能源的主要载体，对系统化的解决方案要求较高。国外航空机电产品配套趋势向系统集成模块供应方面发展，在系统集成、研发能力及供应商方面都较国内有更大优势。

  目前全球中高端航空机电系统主要以美国、加拿大及德国等地的生产企业为主。美国航空机电公司主要包括霍尼韦尔国际公司、联合技术公司、通用电气航空集团等；德国公司包括欧洲直升机公司、利勃海尔集团；英国公司包括BAE系统公司、英国美捷特集团。

  目前我国机电系统的发展与国外产品存在较大差距，机电生产企业相对分散、规模较小、缺乏核心竞争力，同发动机一样也是制约我国大飞机完全国产化的技术瓶颈。但是，随着国内民机干线、支线与通用航空领域的较快发展，我国航空机电产业经过发展也取得一定的进步。未来随着系统化、标准化的航空机电配套体系逐步形成，我国机电系统将迎来快速发展。

  航空零部件制造业务近年来已经成为发行人的主要业务板块及收入来源。随着发行人完成对Gardner、NAL的收购以及成都航宇等其他子公司技术水平的成熟，发行人已经打造了较为完善的航空零部件制造的产业链。

  由于行业的高性能需求及零部件安全性需求，行业内认证流程极为复杂。以复杂的多层级架构为基础，航空器通常采取“整机制造商——多级供应商”的制造模式。Gardner作为Airbus的重要零部件供应商之一，多年以来与Airbus一直保持着长期的战略合作伙伴关系，并获得了Airbus的较高评价，2022年Gardner继续被Airbus授予D2P全球合作伙伴。在收购完成NAL后，Gardner拥有了全球领先的长床加工专长和超长航空产品生产能力，翼桁条、翼皮、翼樑、机翼肋框、地梁和座椅导轨等产品广泛应用于Airbus 各系列飞机。

  成都航宇经过多年的技术积累，现已成为国内少有的单晶叶片成品率达到量产水准的企业。成都航宇凭借成熟可靠的制造工艺，高效率的研发能力，拥有高温合金、单晶铸件、叶片机加、表面涂层一体化的制造能力，可提供成品叶片交付一站式服务。

  Spirit AeroSystems（势必锐航空系统）是全球最大的商用飞机和公务机的一级飞机结构制造商之一，总部设在美国堪萨斯州威奇托，在北美、欧洲和亚洲设有工厂。Spirit是波音、空客的主要供应商，其商业部门包括设计和制造前，中和后机身部分和系统，支柱/挂架，机舱和相关发动机结构部件，机翼和机翼部件，以及大型商用飞机和/或公务/支线喷气机的其他杂项结构部件。主要产品有波音737机型的全机身段，其他机型的机头和吊舱，空客A350的机身段和吊舱，以及A320、A380机翼前缘等。

  FACC AG（菲舍尔未来先进复合材料股份公司）成立于1989年，是从事研发和制造复合材料部件和系统的专业化公司。FACC总部位于奥地利因克赖斯地区里德。该公司在美国，德国，加拿大，中国，斯洛伐克，克罗地亚，英国和其他几个国家都有业务。FACC的产品组合包括机翼部件、机舱部件、发动机部件、控制舵面、系统集成、整流罩、商用飞机、私人飞机、公务机内饰。它还为客机、货机、公务机等提供舒适性和降噪效果。FACC提供研发和技术、工程、维修和维护、大修、翻新和更换以及售后服务。

  Precision Castparts Corp.（PCC集团）是一家复杂金属部件和产品的全球性多元化制造商，创立于1949年，总部位于美国俄勒冈州波特兰，160余家子公司和分支机构遍布全球。其主要业务为制造和销售金属零部件，它主要服务于航空、电力和一般工业市场，生产用于航空领域的大型复杂结构熔模铸件、叶片铸件、锻造零件、航空结构件和紧固件等。此外，PCC业务还涉及工业燃气轮机市场的叶片铸件、用于发电和油气领域的无缝管件及锻件、金属合金和其他材料。PCC集团按产品类别主要有四大板块：铸造产品，锻造产品，金属产品、机身产品。

  GKN Aerospace Services Limited（吉凯恩航空）是现今世界领先的一级航空航天零部件供应商。GKN在全球 12个国家及地区设有 38个制造基地，拥有15,000名员工。GKN主要生产飞机结构、发动机系统和航空特殊产品，是全球著名的机身、发动机、起落架、电气互联系统、透明航空材料的一级供应商。其产品不仅广泛应用于商用飞机，也应用于军用飞机，涉及直升机、公务机、窄体和宽体飞机等各类机型，空客和波音是GKN的核心客户。

  Triumph Group, Inc.（凯旋集团）是一家提供航空航天服务、结构、系统和支持服务的国际供应商，在全球范围内设计、工程、制造、维修、大修和分销飞机结构、飞机部件、配件、子组件和系统。它于1993年在美国特拉华州注册，总部位于美国宾夕法尼亚州，该公司提供飞机和发动机安装的附件驱动器、热控制系统和组件、液压系统和组件、控制系统阀体、起落架驱动系统、齿轮传动装置和传动系统组件、主燃油泵、燃油计量单元、主次飞行控制系统以及减振器等。它为商用、支线和军用飞机的原始设备制造商提供服务。

  中国航发航空科技股份有限公司成立于1999年，是中国航发成都发动机集团有限公司作为主要发起人，联合中国航发沈阳黎明航空发动机有限责任公司、北京航空航天大学、中国燃气涡轮研究院、成都航空职业技术学院五家单位，以发起方式设立的股份有限公司。该公司主要业务为航空发动机及燃气轮机零部件的研发、制造、销售、服务，主要分为内贸航空及衍生产品、外贸转包产品两个业务板块。重点产品包括机匣、叶片、环形件、蜂窝件和燃烧室部件等。

  中国航发动力股份有限公司是国内大型航空发动机制造基地企业。该公司主要业务分为三类：航空发动机及衍生产品、外贸出口转包业务、非航空产品及其他业务。主要产品和服务有军民用航空发动机整机及部件、民用航空发动机零部件出口、军民用燃气轮机、军民用航空发动机维修保障服务。该公司是国内唯一能够研制涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞等全谱系军用航空发动机的企业。在国际上，该公司是能够自主研制航空发动机产品的少数企业之一。

  中航直升机股份有限公司，原名哈飞航空工业股